2 個月前，你我也許都想不到，“共享單車”居然能掀起這么大波瀾。
融資總額度以“億美元”為單位的 ofo、摩拜“明爭暗斗”；共享單車戰火從上海、北京延伸到廣州、深圳；后來者接二連三出現即便有了這么多“進展”，共享單車的核心問題：“究竟能不能賺錢？”卻依舊沒有公認的標準答案。
而這也將成為“共享單車”下半場主旋律——在盈利謎團未解的情況下，繼續野蠻生長，探尋真正曙光。
歡喜冤家：ofo & 摩拜單車
圖片來自 Theinitium
提到“共享單車”，首先想到的肯定是 ofo 跟摩拜。他們在資本寒冬下仍能直接獲得上億融資以及后續的“明爭暗斗”，讓“共享單車”真正走進了公眾和資本界視野。
之前愛范兒（微信號：ifanr）也曾數度對“共享單車”進行報道，但在最近 1 個多月時間里，兩者之間的平衡再次發生了變化——摩拜逐漸在“共享單車”發展中占據主角地位：
10 月 19 號發布摩拜輕騎（Mobike Lite）；10 月 27 日摩拜正式宣布廣州上線；10 月中旬開始摩拜開始出現在深圳大街小巷；11 月 3 號摩拜正式覆蓋廣州全市。
相比之下 ofo 不但沉寂了不少，還爆出了一系列大小問題：固定密碼機械鎖，無 GPS 定位功能，經常出現盜用和私用現象；被發現在北京市區專門雇傭單車搬運工；刷單問題浮出水面，官方通過獎懲活動引導用戶多次使用，據報道上海政法學院一學生的日使用次數已經超過了 1000 次。
不過我們首先要看的還是“共享單車”核心問題——究竟如何盈利？
盈利：厚厚迷霧籠罩
圖片來自 Hksilicon
ofo 單輛車成本更低，但是機械密碼鎖、無 GPS 讓日常管理和規范用戶使用變得異常困難。而一向因為單車成本（Mobike 單輛成本約 3000 元）過高的摩拜雖然推出了更便宜、騎乘體驗更佳的 Mobike Lite，但是整體的使用情況仍然不明。
數據的缺乏最終讓整個收益估算成為了“不可能的任務”。日常使用次數、目前用戶數量、押金總數目、維護投入力量、是否有利用資金池進行二次增值等等，這些數據都會最終影響到核算。
最終我們只能得到一個令人失望的答案：只有 ofo 跟摩拜公布自身的一系列關鍵數據，“共享單車”收益與否、回報金額上的計算才會真正具有意義。
上個月，ofo CEO 戴威出席盛景核心學院年度聚會時曾分享了部分數據：
目前我們的自行車覆蓋了 200 個學校，在 20 多個城市有團隊，目前的訂單超過了 2000 萬，每天的使用次數超過了 50 萬，用戶量超過 200 萬。
目前我們每輛車大概能帶來 5-10 元的收入。我們自行車的成本不到 300 元，若按照 12 個月報廢來算折舊的話，我們每天的折舊不到 1 元。我們每個運維人員大概負責 300 輛車，一天薪水 100 塊，平攤到每輛車上，一天的成本也不到 1 元。所以總體簡單算下來，我們的毛利大概在 70-80% 左右。
乍一看，數字的確很好看。但其中用戶數據、報廢時長、維護成本等仍有比較大疑問。更何況 ofo 之前還被爆出校園刷單。在這種傾向于“報喜不報憂”的數據基礎上進行二次計算，最終只會得到“預定結果”。
對的，我還是沒辦法客觀地告訴你他們究竟賺不賺錢，又或者是他們賺了多少錢。
擴張與占為：這個戲路很眼熟
圖片來自 Bnext
有意思的是，在兩者遲遲不愿意直接面對盈利問題的同時，他們卻選擇了同一個核心動作：加大力度繼續拓展。
摩拜雖然目前正式運營城市只有北上廣，但是深圳街頭巷尾已經出現了數量可觀的 Mobike，很明顯這就是摩拜的下一個目標。而對于 ofo 來說，拓展的重點則是繼續放在各大院校，這也讓廣州大學城這一小范圍成了兩者“廣州戰役”。
在之前摩拜輕騎（Mobike Lite）發布之時，摩拜總裁胡煒煒就曾表示：
我們這個是很長遠的問題，盈利數據并不在這個階段適合交代。
我不在乎別人是不是說我們是共享經濟，我也不在乎大家說我們是不是綠色、健康、環保，更重要的是人們是否需要這樣的產品，我不是為了酷炫，不是為了拿投資，不是為了短期的利益做這件事，一開始我們就知道這是比較長期的過程。
“急劇拓張”路線不禁讓人想到已經“偃旗息鼓”的專車大戰，更何況摩拜的 CEO 王曉峰本來就是原 Uber 上海總經理，而 ofo 也已經接受了朱嘯虎、程維的投資。一場“共享單車”大戰似乎已經箭在弦上。
這并不是“危言聳聽”，因為無論是專車抑或“共享單車”，在發展中都遵循一套邏輯：搶奪用戶、擠死對手。
但由于移動互聯網時代的邊界門檻特別低，用戶對 ofo、摩拜兩個競爭性很強的產品沒有什么可以信賴的“忠誠度”。即便兩者之前存在 2 倍（Mobike 對比小黃車，Lite 跟小黃車同價）的價格差距。
這也使得用戶選擇的唯一標準被定為了“服務體驗”。特定對于“共享單車”來說，這涉及幾個因素：密度、智能化程度、騎乘體驗。
雖說“密度”是一切的基礎，但是從 ofo 跨出校園之后所付出的代價來看，智能化、騎乘體驗如果不進行調整與妥協，最終會反過頭來影響到“共享單車”擴張。
可以預見，在龐大資金的推動下，ofo 跟摩拜還將繼續保持高速擴張。
新成員：跟風之中國速度
圖片來自 Iamqing
資本寒冬中獲上億融資，這就好比把一只腎上腺素擺在很多“聰明”創業者面前。在我們還沒反應過來的時候，“共享單車”的跑道已經加寬了幾倍，還硬生生擠上了一堆新選手：
在“數花齊放”的表象下，問題其實數不勝數。首先是車輛，小鳴單車最新推出的 XM02 單車設計與 Mobike Lite 大體相同，不過采用了非常規的鏈條設置；優拜單車目前計劃是對公共自行車進行互聯網改造（加二維碼）；騎唄新車跟 Mobike 相似，也采用了軸傳動設計。最后只剩下使用普通單車的 ofo 孤零零一個。
圖片來自 Mobike
車輛的愈發“趨同”，也直接反映出了一個關鍵性問題——共享單車本身很難做出差異性。
而理想中的共享單車必須要具備兩個特性：低維護、高性價比。而帶有網絡和 GPS 功能的智能鎖更是標配。短期內，“共享單車”領域還將向 Mobike Lite 看齊，并且愈發相似。
圖片來自 動點科技
目前小鳴單車已經少量登錄北京廣州，優拜暫時還沒有動作，而騎唄單車雖然剛剛發布，卻直接喊出了“短期內在杭州投放 10 萬輛”的目標。杭州恰恰是全中國公共自行車最發達的地方，騎唄此舉如果不是因為自信，就是在給自己挖坑。
細細數來，“共享單車”的后來者暫時還威脅不到 ofo 跟摩拜，畢竟“共享單車” 擴張需要動用的資金數目實在太多，在新的資本進入之前，主角只能是 ofo 跟摩拜。
政府：常規角色與新角色
圖片來自 Nanzao
在愛范兒（微信號：ifanr）第一篇“共享單車”報道中，我曾提到了這樣一個觀點：
搞了半天，“共享單車”也許根本不是“共享經濟”，他們只是在“盤算”如何把車賣給政府而已。
很可惜我又預測錯了。目前在“共享單車”領域中，政府最常見的角色是“推動者”，典型例子是摩拜和上海市政府之間緊密的合作關系。10 月 19 日摩拜發布 Mobike Lite，同時還宣布了上海市寶山區與摩拜單車的戰略合作。發布會現場寶山區副區長夏雨就明確表示：
它來了以后對于整個地區吸引年輕人、提高城市功能和品質，有很大的幫助。
一個星期之后，就在大家還沉醉在凌晨的微軟發布會時，摩拜又在廣州海珠濕地公園舉行了摩拜跟海珠區政府的戰略合作協議簽訂，并且在廣州正式上線。同時廣州也成為了繼北京之后第二個擁有 Mobile Lite 的城市。
圖自：摩拜單車微信
摩拜這種積極與當地政府簽訂戰略合作協議的策略效果也非常明顯，雖然沒有更為直接的資金幫助，但是在道路設置、日常管理、車輛追討方面都獲得了極大的便利。前不久上海警方才抓獲并刑拘了一個將數輛摩拜單車直接投進黃浦江的嫌疑人。
上面這種屬于常見“積極配合”，但前天北京海淀區政府也玩了下“新花樣”——正式對外宣布將在年底前把 2 萬輛 “僵尸自行車” 變身“智享自行車”。使用方式與目前摩拜的掃碼解鎖基本一致，不過車輛來自政府回收，同時還會設置部分站點。
這次改變的靈感、推動力必定來自 ofo 跟摩拜。這也應該算另一種模式下，將“共享單車”賣給政府吧。但可以期待的是，政府在“共享單車”中的出鏡率必然會進一步提高。
曙光乍現，自行車大國的復興
圖片來自 多維社區
老實說，“共享單車”能夠改變生活這件事我真的沒有預料到。
不僅每天愛范兒廣州總部樓下的藝園路時常會路過幾輛 Mobike，也習慣了每天下樓掃上一臺 Mobike 直接騎到深圳科技園的辦公室去上班。
在“簡單”解決了無樁停車、防盜兩大問題之后，單車就此煥發出了全新的生機。而這的確是公共自行車“想騎的時候沒有車，想停的時候沒有樁”無法比擬的方便。
在城市日益擁堵、環境日益嚴峻的當下，“共享單車”除了是一門新生意，它也是互聯網力量帶來的一次自行車復興。
也許過不了多久，我們就能再次目睹那個“二八杠”滿馬路跑的盛景。
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